תמיד חשבתי ששני גלגלים זה פי שתים יותר טוב מארבעה.
בשנת 69 קניתי אופני מרוץ, היו להם עשרה הילוכים, גלגלים גדולים וצמיגים צרים כדי להפחית חיכוך, ותנוחת ישיבה, מסרסת. לפנות ערב הייתי מוציא את הכלבה לטיול, רכוב על האופניים בעליות ראש פנה, הגעתי לכושר רכיבה משובח. בימים ההם, נסיעה על האופנים שלי לקרית שמונה, נמשכה 25-30 דקות. כן, אני יודע שזה בדיוק זמן הנסיעה היום, בשעות העומס, באוטו, מראש פנה לקרית שמונה.
מספר כלי הרכב בישראל היה אז מאתים חמשים אלף, צפיפות כלי הרכב לק"מ כביש בינעירוני היתה, 77 כלי-רכב לק"מ. היום מספר כלי הרכב הוא מליון ושש מאות אלף, הצפיפות היא 450 כלי-הרכב לק"מ [ האורך הכולל של 450 מכוניות שעומדות טמבון אל טמבון הוא 1.8 ק"מ].
שנים אחר כך מצאתי אותו, נשען על עמוד חשמל ליד בית מר, כך חיכה לי האופנוע הראשון בחיי, 1949 - BSA. אמרתי שלום לכושר הגופני ואהלן לריח הבנזין. שלוש שנים היינו ביחד, לא ברור אם הוא נסע אותי, יותר משאני דחפתי אותו.
בקיץ של שנת 78 החלטתי להחליף אותו, באופנוע חדיש. אחרי הכל ה-BSA לא הצליח לנסוע יותר מתשעים קמ"ש אפילו בנפילה חופשית ממטוס. קניתי נורטון, שנת יצור 1954, זה היה אופנוע מהיר [130 קמ"ש] וצהוב. כשעבדתי ביסוד המעלה הייתה הנסיעה לכל כיוון לוקחת שתים עשרה דקות. השנים חלפו, בתוך מרתף ברמת גן מצאתי טריומף 1973 אומנם לא היה לו סטרטר חשמלי, אבל הוא נוצר ע"י קואופרטיב טריומף, הצטיין ב 750 סמ"ק ומהירות מקסימלית 205 קמ"ש . רכוב על הטריומף שלי החלטתי בשנת 1989 לעשות בדיקה חוזרת לזמני הנסיעה יסוד המעלה - ראש פנה. נסעתי ללא הגבלת מהירות, אבל בלי לקחת צ'אנסים והדרך נמשכה שבע עשרה דקות. היה לי ברור שבצפיפות הרכב הישראלית אפילו אופנוע לא עוזר.
בימים שאני הייתי עסוק ברכיבה על ה- BSA [שנות השבעים] ישבו מומחי תחבורה בישראל ובדקו את צפיפות כלי הרכב. הם הגיעו למסקנה שצריך לסלול כביש חדש ומודרני, כביש שיחבר את צפון – מרכז - דרום, כביש שידלג בחנניות מעבר לגוש דן, כביש שיביא אותנו לרמת התחבורה האירופאית, או בקיצור כביש מספר 6 - חוצה ישראל. המתכננים תכננו ואני החלפתי אופנוע וממשלה. הם תכננו אבל תקציבי התשתיות קוצצו, את התוכניות שמו במגרה נעלו אותה ושכחו איפה המפתח. בשנת 1992 עם ממשלת רבין ובייגה שוחט הגיע קול ההגיון אל המסדרונות המעופשים של משרד האוצר. פתאום התגלתה לפקידי האוצר האמת הכלכלית המדהימה: "מדינה יכולה להתפתח כלכלית, רק כאשר יש לה תשתיות מפותחות ומודרניות". באמצע שנת התקציב – 1992 [הבחירות היו במאי] שינו את תקציב המדינה והגדילו את תקציב סלילת כבישים במאות אחוזים. בינתיים במע"ץ לא ידעו מה לעשות עם כל כך הרבה כסף, הזמינו פורץ מומחה שיפתח את מגירת התוכניות, ניערו את האבק והתחילו להעביר את התוכנית במעלות הביורוקרטיה. דיונים התדיננו ישיבות התישבבו, שומרי איכות הסביבה, נדחקו הצידה מפני חישובי הכלכלנים, טעוני המומחים לתחבורה ותאבת הבצע של היזמים. רק פן אחד נשכח – האם הכביש הזה עדיין רלבנטי לבעיות התחבורה של ישראל לקראת שנת אלפיים?
צפיפות כלי הרכב לק"מ כביש בישראל היום היא פי שש מהמקובל באירופה. על פי הערכות המומחים בשנת 2020 יהיו כאן בערך חמישה וחצי מליון כלי רכב, צפיפות כלי הרכב לק"מ תהיה פי 25 מהמקובל באירופה. האם כביש מס' 6 - חוצה ישראל, יכול לשפר את המצב הזה אפילו בקצת? לא!
כדי להגיע לצפיפות אירופית אנחנו צריכים לצפות באספלט את כל שטח המדינה מגדרה עד מטולה.
מכוניות ואופנועים הומצאו רק לפני 120 שנה והם בהחלט לא האמצעי היחיד להובלת אנשים וסחורות. בתל אביב, חיפה, באר שבע, וירושלים צריך לבנות רשת של רכבות תחתיות, מחוץ לערים צריך רשת מסילות שתוכל לספק את כל צרכי האוכלוסיה העתידית של ישראל. פרויקט לאומי בסדר גודל כזה, יתן גם תנופה כלכלית שתוציא אותנו מהמיתון ולתוך צמיחה כלכלית אמיתית. לא כזאת שנמצאת רק בראש של ראש הממשלה.
כבישים כמו כביש מס' 6 - חוצה ישראל, לא יכולים לפתור את בעית הפקקים בכניסה לערים הגדולות, כבר בעתיד הקרוב, הקשר צפון – מרכז – דרום, יהפוך לפקק תנועה מס' 6.
כמו קו בר-לב הכבישים האלו טובים רק עבור "היזמים", המדינה כבר העניקה ליזמי כביש חוצה ישראל הטבות בשווי של כ – מליארד וחצי ש"ח. הממשלה התחייבה לפצות אותם אם הכביש לא יהיה ריווחי [כלומר, אם הם לא יוכלו לחלק לעצמם משכורות של 2-3 מליון ש"ח בחודש].
היום אין טעם בבנית כבישים חדשים, צריך לשפר את הכבישים הקימים ולזכור:
לבנות כבישים, כדי לפתור בעיות תנועה בישראל, זה כמו לשאוב למוביל הארצי, מים בכפית.
אין תגובות:
הוסף רשומת תגובה