צבי ישראל על במותיך חלל

פורסם בעבודה שחורה

שמתם לב לשיפוצים שעשו בשנה שנתיים האחרונות בסניף הדואר הקרוב למקום מגוריכם? זה קרה גם בסניפי דואר אחרים בארץ. שמתם לב למסכי הפלאסמה שתלויים מעל האשנבים? שמתם לב שבשמונה השנים האחרונות הדואר נותן יותר ויותר שירותים, ממכירת טלפונים ועד העברת בעלות על רכב? שמתם לב שחלק מהעובדים הוותיקים כבר לא עובדים בדואר? גם התור התארך להפליא וכחלק מה"שיפורים", בבתי הדואר אצלנו ובכל הארץ הציבו מכונות מספרים וכסאות שהפכו הכרחיים. ראיתם את התוצאות של זה בעיתונים, חברת הדואר מפסידה כסף?

כל התופעות האלו הן לא מקריות ולא טבעיות אלו תוצאות של מדיניות מכוונת, ממשלות ישראל מנסות להפריט את הדואר כבר הרבה שנים. בהתחלה (1986) הפכו את הדואר משרות ממשלתי לרשות, ואחרי זה לחברה בע"מ, כך שינו את מטרת הדואר ממתן שירות לציבור לחברה שצריכה להרוויח. אחד הצעדים שממשלות בארץ ובחו"ל עושות בכדי לזכות בתמיכה ציבורית לפני הפרטה נקרא ייבוש. מדובר בפגיעה בשירות, במוניטין, בחוסן הכלכלי של המערכת, בדיוק כפי שהן עושות בחברת חשמל וכו'. מול הדורסנות הזאת עומדים בדרך כלל רק העובדים והם כפופים לחוקים שלא מאפשרים להם להתנגד למדיניות אלא רק לתנאי העבודה שלהם, הם אפילו לא יכולים לנקוט עיצומים אם פוגעים בפנסיונרים שלהם.

דואר ישראל נותן היום שירות אוניברסלי בכל הארץ, יש לו 700 סניפים, יותר מכל שירות דומה. דואר ישראל מספק גם שירותי בנק במחיר נורמלי ואין צורך לבדוק את החשבונות כי לפקידים אין אינטרס לרמות את הלקוח. אפילו ירום אריאב מי שהיה פעם מנכ"ל האוצר שאיננו חשוד במחשבה חברתית, הציע להפוך את בנק הדואר לבנק חברתי. אילו ממשלת ישראל לא הייתה עוסקת במשילות המוגזמת שיש לה כבר עכשיו, אילו לא הייתה עסוקה במצג שווא שנקרא שוויון בנטל, אילו עסקה בטובת האזרחים היא לא הייתה חושבת על הפרטת הדואר, להיפך.

פול קליינדורפר, כלכלן מאוניברסיטת פנסילבניה ומומחה בנושא מדיניות כלכלית, הסביר בעת ביקור בישראל כי הפרטת שירותי הדואר תביא לעלייה במחירים כפי שקרה במדינות אחרות שהפריטו את השירות. במקרים האלו של הפרטה מראה מחקר ישראלי שעשו הפרופ' איינהורן ושפיגל יש פגיעה משמעותית בעובדים, מספר העובדים הזמניים, עובדי קבלן, עובדים בשכר נמוך עולה. הביטחון התעסוקתי ממנו נהנים העובדים בחברת הדואר היום ייפגע, אצלנו בישראל המצב הזה הפך מכת מדינה משום שהוא יוצר מעמד מתרחב של עובדים עניים. החוקרים מראים כי במקרים של הפרטה בעולם המפותח כמו בריטניה, גרמניה, וניו-זילנד קמו חברות דואר פרטיות אבל הן נותנות שירות לחלק קטן מאוד של האוכלוסייה ולכן התקווה שתתפתח תחרות שתוריד את המחירים נכזבה. הם מביאים כדוגמה את שירות הדואר הראשון בעולם שהופרט, שירות הדואר הארגנטינאי. למרות שנרכש ע"י הבנק הכי גדול בארגנטינה השירות פשט את הרגל והמדינה הלאימה אותו תוך הפסד כספי משמעותי.

בשביל רובנו דואר זה המקום ממנו מקבלים חשבונות לתשלום ולכן אולי לא איכפת לנו אם יסגר אבל האמת היא שההפרטה לא תעצור את זרם החשבונות אלא רק תייקר אותם. שבעת אלפים עובדי חברת הדואר כמו העובדים של חברות שהופרטו עד היום יסבלו העסקה נצלנית ושכר נמוך. מתוך מאות סניפי הדואר שפזורים היום על פני כל הארץ יסגרו הבלתי רווחיים כלומר אלו שנמצאים בפריפריה או בשכונות עניות. שירות הדואר הממלכתי, שמגיע אל כולם מחירו זול ושוויוני גם אם אתה גר באילת או ראש-פנה. שירות שהוקם לפני 90 שנים ע"י הבריטים יעלם לכבוד יום העצמאות ה- 66 של מדינת ישראל ורבים ישאלו את עצמם אם זאת באמת עצמאות או פשוט שיעבוד לשליטים אחרים שליטי ההון.

תקציב ויוקר מחיה

ממשלת ישראל הודיעה מספר פעמים כי תאבק ביוקר המחיה, גם עכשיו לקראת התקציב החדש שמענו את שר האוצר וראש הממשלה מדברים על זה. אבל הם ומי שהיו לפניהם מדברים על זה מאז מה שמכונה מחאת הקוטג', אז למה הם לא עושים שום דבר?

הם מדברים בסיסמאות, על "ריכוזיות", "חוסר תחרות", הסרת "חסמים" ועוד, אבל לא עושים מהלכים פשוטים שעובדים כמו פיקוח על המחירים. הרבה לפני המחאה ההיא היה מחיר הקוטג' בפיקוח ממשלתי, מחירו היה אז 4.35 ₪, בשנת 2006 בוטל הפיקוח והמחיר הממוצע של הקוטג' עלה ב- 19% תוך חמש שנים, זה בגלל ריכוזיות או חוסר פיקוח?

קל מאוד למצוא ברשת את רשימת המוצרים שמחירם נמצא בפיקוח ממשלתי וקל מאוד לזכור אותה, כי היא כל כך קצרה: לחם – 5.11 ₪, חלה - 5.58 ₪, אחיד פרוס- 7.67 ₪, לבן פרוס – 6.82 ₪, ק"ג מלח – 2.09, חלב – 4.95-6.54 ₪ בהתאם לאריזה ולשומן, אשל – 1.66 ₪, גיל 1.52 ₪, שמנת חמוצה 15% 2.47 ₪, חמאה 4.08 ₪, גבינת עמק או גלבוע – 4.6 / 4.37 ₪ ל- 100 גרם, ביצה 1.16 – 1 ₪. קל גם למצוא את הדו"ח שעוסק ביוקר מוצרי המזון, את הדו"ח מסרה ועדה שחקרה את הנושא בעקבות המחאה של קיץ 2011, יש בדו"ח פירוט של עליות המחירים. לדוגמא עליית המחירים של החלב בשנים 2005-2010 חלב בפיקוח – 0% עליה, חלב לא בפיקוח – 8%, חלב שהוסר הפיקוח על מחירו בשנת 2008 – 13%, גבינות צהובות בפיקוח ירידה של 5%, גבינות צהובות שבוטל עליהן הפיקוח עליה 21%. אם בן אדם הגיוני רואה שמחירים בפיקוח יציבים ומחירים ללא פיקוח יוצאים מדעתם כלפי מעלה מה יעשה? יטיל פיקוח על המחירים של מוצרי יסוד. אבל אם הוא שר בממשלת ישראל הגיון זאת כנראה לא הדרך הנכונה להסתכל על העולם, עדיף במקום פיקוח להפריח סיסמאות על ריכוזיות ותחרות. חבל שבממשלת ישראל לא עיינו בכתביו של אלברט אינשטיין.  הוא אמר: "לא נוכל לפתור בעיות באמצעות אותה צורת חשיבה בה השתמשנו כשיצרנו אותן." מה שגרם כאן לבעיית יוקר המוצרים היא הסרת הפיקוח על מחיריהם, כל מה שצריך לעשות זה להטיל פיקוח בכל מקרה של רווחים מופרזים.

יוקר המחייה הוא לא רק מוצרי מזון, גם לא רק מוצרים בכלל, יוקר מחיה זה לא רק מחירי דיור. יוקר מחיה הוא גם מחיר השירותים שאנחנו מקבלים מהמדינה או רוכשים מספקי שירות פרטיים. אחד השירותים שהתייקר משמעותית בשנים האחרונות הוא רפואה, סך כל העלות גדל בממוצע בשני אחוזים לשנה. אבל כבר כמה שנים מאז שהתחילו להפריט את מערכת הבריאות ונטל התשלום על הרפואה עובר מהממשלה לאזרחים. לפני 10 שנים האזרחים שילמו 30% מעלות מערכת הבריאות, עכשיו הם משלמים 40% מהעלות. על פי אמונתם הכלכלית של ראש הממשלה ושר האוצר כשמימון הבריאות עובר מהממשלה לאזרחים יש תחרות, כי האזרחים דורשים שירות ומחיר, לכן המחיר צריך לרדת והשירות צריך להשתפר. אמונות לחוד ומציאות לחוד, לא רק שהמחיר עלה אלא שהוא עלה כל כך, שהממשלה משלמת יותר (בממוצע 1% יותר כל שנה) למרות שהעבירה לאזרחים חלק מהנטל. כלומר הממשלה שניסתה לחסוך הוצאות משלמת יותר והאזרחים משלמים עוד יותר בכסף ובאחוזים. חלק ממחיר הבריאות אנחנו משלמים דרך ביטוחים, שיעור הוצאה ממוצע שעומד היום על כ- 1000 ₪ לנפש לשנה. חלק מההוצאה שלנו על ביטוח רפואי היא הוצאה על ביטוח רפואי פרטי, על פי בדיקה של משרד האוצר הביטוח הזה משאיר בידי החברות 62% מהפרמיה. 

בחדשות ראיתי מסיבת עיתונים מכובדת, היו שם ראש הממשלה נתניהו עם שר התחבורה ושר האוצר והם דיברו על הפרטת נמלי הים. היו שם הבטחות על תחרות בנמלים ועל הקמת נמלים חדשים ומפוארים, היו הבטחות על עתיד מדהים ומחירים נמוכים והפיכת ישראל למרכז סחר בינלאומי. הם הבטיחו אלפי מקומות עבודה חדשים בנמלים ובתעשייה. מסיבת העיתונאים הזאת הזכירה לי מסיבת עיתונאים שנערכה לפני יותר מ- 20 שנים בצד השני של כדור הארץ, בניו-זילנד. ערכו אותה באותם ימים שר האוצר וראש הממשלה של ניו-זילנד, גם הם הבטיחו עתיד מדהים, הם אמרו שהפרטת נמלי הים בניו-זילנד תגביר את התחרות תוריד את המחירים ותהפוך את ניו-זילנד למרכז סחר עולמי. בנתיים עברו 20 שנים, רוב נמלי הים של ניו-זילנד הופרטו, אבל ניו-זילנד לא הפכה מרכז סחר עולמי. לעומת זאת המחירים עלו וכשהם עלו ירדה רמת החיים היחסית של התושבים.S היעילות של הנמלים לא גדלה והם רחוקים מהיעילות של נמל חיפה שהוא הנמל הרביעי ביעילותו בעולם, הם בכלל לא  מופעים במחקר יעילות נמלים שעשה אירגון ה- OECD. הנמלים בישראל היום הם חברה בבעלות ממשלתית בניו-זילנד הם היו שייכים לרשויות המקומיות, חלק מהרשויות המקומיות לא הפריטו את הנמלים שלהם והם נשארו בידי הציבור. חצי מהמסחר הימי מתנהל בנמל הכי גדול נמל אוקלנד, והוא נמל ציבורי שלא הופרט, ומתחרה בהצלחה בנמלים פרטיים. כמו שאנחנו יודעים מההורים ו/או מהילדים שלנו, לא חייבים ללמוד מהניסיון. אבל אם במקרה תחליט ממשלת ישראל לבדוק לפני מעשה אפשר ללמוד מהניסיון הניו-זילנדי שלא כדאי להפריט, כי זה פשוט לא משתלם.

צ'יק צ'יק צ'אק

יש ישראלים שהחו"ל הראשון שלהם הוא טיול במזרח הרחוק או דרום אמריקה, כשהגיע תורי אני העדפתי לטוס לאירופה. נחתתי בגרמניה, הטרמינל היה בגודל של עיר קטנה למרות שהדיוטי פרי היה יותר קטן מאשר בבן גוריון. מערכת חשמלית של מעליות ומדרגות הובילה אותי חרישית לתחנת הרכבת שם הלכתי לקנות כרטיסים. רציתי להגיע אל חבר שגר בחווה חקלאית נידחת. הקופאית הייתה אדיבה מאוד היא הסבירה לי כיצד להגיע וגם רשמה על פתק: אתה תיקח את הרכבת מרציף 7 שיוצאת ב 09:43 ותיסע איתה 4 תחנות לפנסברג, שם תחליף לרכבת אל ספאצנהאוזן  שתצא מרציף 5 בשעה 10:14, אותה תחליף אחרי שש תחנות ברכבת אל סולקרוב שתצא מרציף 2 בשעה 10:43, מהרכבת הזאת עליך לרדת אחרי 2 תחנות ולקחת אוטובוס מהתחנה של רוטנבוך בשעה 10:57 אל ווילדסטייג, ומשם נשאר לך עוד ק"מ וחצי ברגל לכיוון שטיינגאדן. אמרתי זה נשמע קצת מורכב, מה קורה אם אוטובוס מאחר או רכבת מקדימה? הקופאית חשבה על זה רגע ואמרה: אני באמת לא יודעת זה לא קרה אף פעם.

האירופאים הם אנשים מאורגנים ובעלי מסורת, לא קל לשנות את ההשקפות שלהם, אבל בימים ההם כשטיילתי שם ברכבת נעשה מאמץ כביר לשכנע אותם שצריך לשנות את השיטה הכלכלית. חלוצת השיטה החליפית הייתה ראש-ממשלת בריטניה מרגרט ת'אצ'אר. בשנות ה- 80 של המאה העשרים רווחה ההנחה כי מערכת התחבורה הציבורית מקבלת סובסידיות גבוהות מידי ויש להעביר אותה לידי השוק הפרטי כי הוא יותר יעיל. בריטניה ארץ שמרנית עם מערכת רכבות מסועפת ומפותחת הייתה אגוז קשה לפיצוח, כשנסעתי שם ברכבת התפלאתי לא פעם מדוע היא כל כך מוזנחת. לא הלכלוך הפתיע אותי, לא העובדה שברכבת היו יותר מנהלים מפועלים, וגם לא הציוד המיושן. מה שהפתיע היה איחורים ועצירות לא סבירות סתם כך באמצע המסילה. שנים אחר כך כשקראתי דו"חות ומאמרים על התקופה ההיא, הבנתי כי הנהלת הרכבת הבריטית ניסתה להמאיס את הרכבת על הציבור בכדי שתוכל למכור אותה. השיטה הזאת חזרה על עצמה בהרבה מאוד מקרי הפרטה בבריטניה, בעולם, וגם אצלנו, היא נקראת "ייבוש". ראשית מקלקלים את השירות עד שהציבור כועס ואז אומרים: "רק להפריט נמאס מכל הפרזיטים האלו"!

כלכלנים הסבירו אז לפוליטיקאים שהשוק החופשי הרבה יותר יעיל ורכבות ואוטובוסים בידיים פרטיות זה יותר זול, יותר טוב ויותר מודרני. עכשיו 30 שנים אחרי אפשר לבדוק האם ההנחות והתחזיות צדקו. מקרה הרכבת הבריטית נבדק ביסודיות ומכמה נקודות מבט, זאת מערכת הרכבות הראשונה בעולם והפירוק שלה לחברות פרטיות היה מקרה מבחן. הנתונים מראים כי  לא נחסך כסף, שיעור התאונות עלה, ורמת השירות ירדה. מדובר בתופעה שחזרה על עצמה באופן די דומה בכל מערכת היסעים אחרת שהופרטה. כך שנים אחרי הבריטים, גם הגרמנים החליטו להפריט את הרכבת הארצית. היום הקופאית כבר יודעת מה קורה כשהרכבת מאחרת.

בנסיון להסביר את התופעה רווחות שתי השקפות: הניתוח הכלכלני הפשוט אומר חברה פרטית יותר יעילה אבל עלות ההון שלה גבוהה יותר. אם היעילות מספיק טובה זה יכול להצליח, לכן עלינו לחפש מודל שבו תהיה תחרות בין חברות תחבורה שתשיא את היעילות ותוריד את העלות.

מנגד עומדים כלכלנים ואחרים (כמוני) שאומרים יעילות של תחבורה ציבורית בכלל ורכבת בפרט לא נמדדת בעלות ישירה של תשתית, כלי רכב, והוצאות אנרגיה. יעילות של תחבורה ציבורית נמדדת על פי כמות המשתמשים בה והעלות הכוללת למשק המדינה. בכדי למדוד את העלויות האלו צריך לראות כמה זמן חוסכת התחבורה הציבורית לנוסעים, כמה זיהום אויר, כמה תאונות. האם היא מאפשרת ניידות גם למי שאינם רוצים או יכולים להשתמש ברכב פרטי. העובדה שבמקרה הרכבת הבריטית ירד שיעור המשתמשים עם ההפרטה ב- 28% והביא לגידול בפליטת גזי חממה וזיהום אויר צריכה לבוא לביטוי כאשר שוקלים את העלות. הגידול בסלילת כבישים ותשתית לרכב פרטי אינם רק שאלה של עלות כספית הם גם נזק נופי וסביבתי. תחבורה ציבורית ממלכתית צורכת סובסידיה גבוהה אחרת שיעור המשתמשים יורד, העניים כי אין להם והעשירים כי בחשבון אישי יותר זול רכב פרטי.

משם לכאן, חזרה לארץ, הרכבת הישראלית הוקמה אומנם ע"י הטורקים אבל אחרי קום המדינה הוזנחה, והייתה כל כולה ציוד מוזיאוני נע על פלדה בריטית ישנה. החלטה של עובדי ומנהלי הרכבת לפני שני עשורים הביאה לשינוי ולחידוש הרכבת. מנהלים מקצועיים שצמחו בשורות העובדים, הצליחו לתת שירות תחרותי מול אוטובוסים למרות הציוד העתיק. צפיפות כלי הרכב על הכבישים המשיכה לעלות וחלקים גדלים והולכים של הציבור בחרו לעבור לרכבת. כאן עם ההצלחה בא גם תאבון ההפרטה, הרכבת שהייתה נושא חסר חשיבות הפכה פתאום לנכס. מיליוני אנשים בחרו בה והאטרקטיביות הזאת העירה פוליטיקאים וטייקונים. זרחה אצלם ההבנה שמדובר במערכת עם פוטנציאל עצום בכמה תחומים. לא מדובר רק בהסעת נוסעים, מדובר גם בהובלת מטענים במהירות ובמחיר זול מאשר כל אלטרנטיבה. אם מחברים את הפרטת נמל אילת להפרטת הרכבת מקבלים קו הובלה יבשתי תחרותי לתעלת סואץ. זה כבר לא רק השוק הישראלי, זה גם השוק האירופי והמוצרים מהמזרח הרחוק. לרכבת יש גם ערך נדל"ני לא קטן, למשל הקו הישן בתוך ירושלים עובר באזורים הכי מבוקשים ושטחו כ- 150 דונמים.

בבעלות הרכבת שטחים גם במרכז הארץ ומה עומד בינה ובין אחד מטייקוני הארץ? העובדים אומנם נאבקים אבל הם מעטים ובקרב התדמיות כבר הובסו. רק אנחנו הציבור והנוסעים, אנחנו הבעלים החוקיים של הרכבת יכולים להשאיר אותה בידינו. את הממשלה לא בחרנו כדי שתתן את רכושנו לטייקונים נתנו להם יותר מדי ודיינו בזה.

תכנון דמוקרטיה וצדק חברתי

בשנים האחרונות מבצעת ממשלת ישראל מספר שינויים בתחום הקרקע, התכנון, ורישוי הבניה. השינויים כולם באים מתוך מטרה לקבוע כי קרקע ודיור הם סחורה.

בניגוד להבטחות השינויים אינם באים להוריד עלויות דיור, להקטין בירוקרטיה ולזרז בניה.
הממשלה יזמה את השינויים האלו מתוך מטרה להגדיל את סך כל הסחורה בשוק ההגדלה חיובית על פי התפיסה הכלכלית הניאו-ליברלית כי היא מאיצה ומרחיבה את השוק ויוצרת רושם של צמיחה.

לצעדים אלו קדמו צעדים אחרים שכולם מכוונים לאותה מטרה - הפיכה של שירותים, משאבים, זכויות יסוד, ורכוש ציבורי לסחורות בשוק.
למשל הפרטה של משאבי טבע, חברות ממשלתיות, קרקע הלאום, שירותים ציבוריים ועוד לסחורה. הפרטת חלקים מהשירות של השלטון המקומי. הקטנה של הבקרה והפיקוח על חוקי עבודה בכדי להפוך את העבודה והעובדים לסחורה.

הפרטה של חלקים ממערכת הבריאות והשירותים החברתיים, הפרטה של חלקים ממערכת החינוך.
מהלך להפרטה של ייצור המים וההספקה שלהם כמו גם הפרטת הביוב והטיפול באשפה. הפרטת קרנות הפנסיה ושליחת כספי החוסכים לקזינו בורסה.

תפיסת העולם שהניעה את המהלכים האלו משותפת לכל הממשלות האחרונות.

בקיץ העבירה הממשלה את חוק הוד"לים – ועדות דיור לאומיות זה צעד נוסף בתהליך אחרי הפרטת הקרקעות. חוק דומה הועבר בתקופת ממשלת שרון, אז קראו לו חוק הוול"לים. בהתאם לחוק הקודם תוכננו ונבנו שכונות באיכות נמוכה חסרים בהן מבני ציבור, גנים ועוד דברים לא רווחיים.

עכשיו מונח על שולחן הכנסת חוק התכנון החדש זה שמכונה "חוק המרפסות" כי ראש הממשלה טען שבארץ לא נותנים לסגור מרפסת.

החוק החדש לא מקטין בירוקרטיה הוא מקטין בעיקר את היכולת של הציבור להשפיע על תוכניות. הוא מגדיל את כוחו של היזם על חשבון כוחו של הציבור. הוא נותן לציבור פחות זמן ללמוד תוכנית ולהגיש לה הסתיגויות/תיקונים. החוק מקטין את יכולתו של אזרח שנפגע מהתוכנית לדרוש פיצויים. בניגוד להבטחות מדובר בשינוי לרעה מבחינת שיתוף הציבור ודמוקרטיה תיכנונית.

חוק התכנון הקיים איננו מושלם, יש לו שני חלקים הראשון מערכת תכנונית היררכית שמשתדלת לתת תשובות מהמקרו – המדינה עד המיקרו – מרפסת בבית פרטי. החלק השני הוא ועדות הרישוי בהן נתקל כל מי שבנה בית, מדובר בתהליכים מסורבלים ומעצבנים. את תהליך הרישוי צריך לתקן כך שהועדות יתנו שירות טוב לציבור. אנשי המקצוע בתחום התכנון הכינו תיקון לחוק שמטפל בכל הבעיות האלו. ממשלה שרוצה לאפשר תכנון איכותי ודמוקרטי תוך שיפור השירות לאזרח צריכה לקבל את החוק ולהוסיף תקציבים ובעלי מקצוע לועדות המקומיות. המצב הקיים בו הועדות האלו מתקיימות מאגרות וקנסות מעודד עבירות בניה ותכנון לקוי.

החוק מקטין את השקיפות והיכולת של הציבור לדרוש תיקונים בתכניות לבנייה למגורים. הוא מאפשר לטייקונים ליזום שכונות

פגישה אסביר בקווים כללים את החוק התכנון והבניה הקיים והשקפת העולם שיצרה אותו.
את השינוי שמבקשת הממשלה להחיל בחוק התכנון והבניה, ואת חוק הוד"לים.
ננסה לחשוב יחד מהי השקפת העולם שמאחדת את המאבק החברתי ואיזה ביטוי ניתן לתת לה בחוק תכנון ובניה אלטרנטיבי.
על פי השקפתי חשיבותם של זכויות יסוד של האדם והסביבה הטבעית וחיים ברי קיימה מבחינת  משאבי העולם,
גדולה לאין ערוך מחשיבותו של המסחר והשוק.

על רכבות, על אחריות, ועל עובדים.

פורסם באתר במחשבה שניה

ביום חמישי המשטרה הכניסה למעצר נציגים של עובדי הרכבת כשהפגינו מול ביתו של אורי יוגב מי שהממשלה מייעדת להיות יו"ר הרכבת.

זה קרה ב-12 למאי, 139 שנים אחרי שחרורם ממעצר של נציגי עובדים שהפגינו כדי לקבל זכויות אדם עובד בטורנטו שבקנדה, בימים האפלים ההם כשזכויות האדם היו בספק.

עובדי הרכבת מכירים את ההיסטוריה הכלכלית של אורי יוגב, מי שקופץ כחגב מהשירות הממשלתי למגזר הפרטי וחזרה, תוך שהוא מכלה כארבה כל חברה ממשלתית שנמצאת תחת אחריותו.

יוגב שלא הצליח להתעשר בשוק הפרטי כפי שקיווה, חוזר לשירות הממשלתי מפעם לפעם. לדיראון תיזכר  הצטרפותו לסילבן שלום ונתניהו בממשלת שרון כשהיה מיוצרי התוכנית הכלכלית 2002-2003.

תכנית שהורידה מתחת קו העוני כמה מאות אלפי אזרחים ישראלים, העלתה את יוקר המחיה והביאה לא מעט רשויות מקומיות לפשיטת רגל.

עובדי הרכבת הגיבו בנחישות מול פעילותה האלימה של משטרת ישראל והשביתו את הרכבות. על הרציפים נותרו עומדים אזרחים שרצו רק לנסוע, חלקם עובדים סוציאליים מקופחים, חלקם רופאים בעיצומים. היו שם גם סטודנטים ששבתו לפני שנה בבקשה לשכר לימוד סביר, מורים שלחמו כאריות נגד משרדי האוצר והחינוך, ועובדי  קבלן שלא מקבלים שכר מינימום. עמד שם הציבור הישראלי שבכל פעם מצליח לבחור ממשלה שמכה בו חזק יותר. ציבור שבמקום לגלות סולידריות מעדיף להלחם בקבוצות אוכלוסיה אחרות, דתיים, ערבים, מתנחלים, שמאלנים, אשכנזים, ספרדים, שמתאחדים כולם רק  נגד השובתים התורנים.

שורשי הסכסוך ברכבת נעוצים בעצם בהצלחה, בשנת 1988 החליטה המדינה לצרף את הרכבת לרשות הנמלים, ההיגיון היה שלנמלים יש כסף והרכבת צריכה השקעה. כמנכ"ל לרכבת מונה אז יעקב שן צור, הוא ומחליפו בשנת 1994 אהוד הדר היו עובדי רכבת בעלי ניסיון והם הובילו שינוי משמעותי. ראשית שינו את הקונספציה, באותם ימים רווחה דעה שכולם רוצים לנסוע ברכב פרטי ולרכבת אין עתיד. הם חשבו אחרת ובכדי להוכיח את צדקתם, הגדילו את תדירות הרכבות (מבלי לחדש ולהוסיף עובדים וציוד). בתוך שנים מספר הפכה הרכבת ממוביל חיילים ואטרקציה לילדים, לגורם משמעותי מאוד בתחום התחבורה הציבורית. עם ההצלחה הגיעו תקציבים, קרונות בני עשרות שנים הוחלפו ואפילו קטרים.

כשהרכבת נהייתה אופנתית הפכו תפקידי ניהול לג'ובים ומקורבי השלטון שלחו ידיים, לפעמים המינויים היו טובים ולפעמים רק פוליטיים. תפקידים בהנהלת הרכבת עברו ידיים לפי תוצאות הבחירות. ג'ובים זה אמנם דבר שמקורבים אוהבים אבל כסף הם אוהבים אפילו יותר, כשתקציבי הרכבת הגיעו למיליארדים, מכרזי הרכבת הפכו מטרה. תוכנית ההצטיידות החדשה של רכבת ישראל נערכה בהשתתפותו הפעילה של אורי יוגב, מדובר בכמה מיליארדי דולרים ומעניין לראות את קשריו האישיים עם זוכים במכרזים.

ניהול הרכבת הופקד בידי אנשי מפלגות השלטון למיניהן, לפעמים היה טוב ולעיתים גרוע, אבל מאמצע שנות ה-90 הייתה בפני המנהלים מטרה חדשה – הפרטה. שיטת ההפרטה בישראל (וגם ברוסיה, בבריטניה, בגרמניה, בניו-זילנד...) מובנית ומסודרת, ראשית פוגעים בשירות והופכים אותו בעייתי, בכדי שהציבור ימאס בו. שנית  משקיעים הרבה כסף כדי להפוך את השירות לבעל ערך כספי ולבסוף מוכרים אותו בהפסד גדול לבעל הון ידידותי. לדוגמא מספנות ישראל בנמל הקישון : הופרטו בשנת 1995 בעבור 40.5 מליון ₪ בכדי שהנמל יקנה השקיעה המדינה 668 מליון ₪, בשנת 2004 העריכו את שוויו ב- 400 מליון ₪ (שאלה: כמה כסף נתנה המדינה לאוליגרכים ש"קנו" את הנמל?).

סיפור נמל הקישון זהה לסיפורי כל ההפרטות בישראל אבל יש לו קשר מיוחד לסיפור הרכבת כי אורי יוגב היו"ר והמפרק המיועד של הרכבת, עמד מאחורי הפרטת נמלי חיפה ואשדוד ובמקרה נמל הקישון ראה איך אפשר להעביר הרבה כסף ציבורי למעט אנשים.

רגע מזמנכם על שחיתות במגזר הממשלתי: אנחנו (הציבור) רוצים מגזר ממשלתי שמתנהל ביושר וביעילות כאשר מטרת העל שלו היא טובת הציבור, על הדרישות האלו אנחנו מוותרים כשזה מגיע למגזר העסקי. העסקת קרובים - במגזר העסקי זה הטבע, בממשלתי זאת שחיתות. שוחד - בממשלתי זה פשע, בעסקי זה קידום מכירות. רישום כוזב במסמכי תאגיד - בממשלתי זה פשע, בפרטי זאת חשבונאות יצירתית. דו"ח שנתי שגוי בממשלתי זה פשע בפרטי זה רק תכנון מס.

הרבה אנשים מתלוננים על המגזר הממשלתי אבל יותר מכולם מתלוננים פקידים בכירים במשרד האוצר שמבקשים בסך הכל להפריט אותו. אנחנו רואים פעם נוספת כי אכן חכמים מאוד היו חז"ל באמרם: " הפוסל במומו פוסל" ואין כמו יכולתו של מושחת לזהות שחיתות.

לפני מספר חדשים הודיע שר התחבורה ישראל כץ כי מצב התחבורה בגוש דן הוא מחדל כמו מלחמת לבנון II. זה די מגוחך לשמוע שר תחבורה מתלונן על מצב התחבורה כאילו זה לא התחום שהוא אחראי עליו אבל בישראל זה מצב מקובל. אצלנו השרים חושבים שתפקידם לפרש את המציאות לא לעצב אותה. אותו שר נהיה עכשיו מומחה לבטיחות רכבות, לדבריו העובדים מתנגדים להתקנת אמצעי בטיחות. על פי ישראל כץ צריך לעקוב אחרי העובדים באמצעות מצלמות וג'י.פי.אס. במקום להתקין ברכבת מערכות בקרה ובטיחות שיזהירו מפני תאונות, במקום לקנות קרונות שעומדים בתקן האירופי, הוא מנסה להיות אח הגדול.

יו"ר עובדי הרכבת גילה אדרעי יודעת ומכירה את הדברים שאורי יוגב יודע אבל היא הרבה פחות צינית. היא מכירה את הרכבת ואת הבטיחות שלה הרבה יותר מישראל כץ והיא גם דואגת להגביר אותה לא רק לדבר. יוגב רצה לקבל ועד עובדים שדואג רק לעצמו, ועד שחשוב לו להגדיל את השכר, ועד שרוצה רק לצאת בשקט לפנסיה. אבל ועד עובדי הרכבת רוצה שהרכבת תמשיך לתפקד, תמשיך לתת שירות ולהתפתח, תמשיך לפרנס גם את עובדי דור ב' בכבוד. למרות שזה לא תפקיד העובדים, היום הם הדבר היחיד שעומד בייננו לבין רכבת מופרטת ומפורקת כמו הרכבת המופרטת בבריטניה ובמקומות אחרים. גילה אדרעי היא הסיכוי שלנו לתחבורה ציבורית טובה ואמינה, כי גם כאן לא נוכל לסמוך על הממשלה.