יש ישראלים שהחו"ל הראשון שלהם הוא טיול במזרח הרחוק או דרום אמריקה, כשהגיע תורי אני העדפתי לטוס לאירופה. נחתתי בגרמניה, הטרמינל היה בגודל של עיר קטנה למרות שהדיוטי פרי היה יותר קטן מאשר בבן גוריון. מערכת חשמלית של מעליות ומדרגות הובילה אותי חרישית לתחנת הרכבת שם הלכתי לקנות כרטיסים. רציתי להגיע אל חבר שגר בחווה חקלאית נידחת. הקופאית הייתה אדיבה מאוד היא הסבירה לי כיצד להגיע וגם רשמה על פתק: אתה תיקח את הרכבת מרציף 7 שיוצאת ב 09:43 ותיסע איתה 4 תחנות לפנסברג, שם תחליף לרכבת אל ספאצנהאוזן שתצא מרציף 5 בשעה 10:14, אותה תחליף אחרי שש תחנות ברכבת אל סולקרוב שתצא מרציף 2 בשעה 10:43, מהרכבת הזאת עליך לרדת אחרי 2 תחנות ולקחת אוטובוס מהתחנה של רוטנבוך בשעה 10:57 אל ווילדסטייג, ומשם נשאר לך עוד ק"מ וחצי ברגל לכיוון שטיינגאדן. אמרתי זה נשמע קצת מורכב, מה קורה אם אוטובוס מאחר או רכבת מקדימה? הקופאית חשבה על זה רגע ואמרה: אני באמת לא יודעת זה לא קרה אף פעם.
האירופאים הם אנשים מאורגנים ובעלי מסורת, לא קל לשנות את ההשקפות שלהם, אבל בימים ההם כשטיילתי שם ברכבת נעשה מאמץ כביר לשכנע אותם שצריך לשנות את השיטה הכלכלית. חלוצת השיטה החליפית הייתה ראש-ממשלת בריטניה מרגרט ת'אצ'אר. בשנות ה- 80 של המאה העשרים רווחה ההנחה כי מערכת התחבורה הציבורית מקבלת סובסידיות גבוהות מידי ויש להעביר אותה לידי השוק הפרטי כי הוא יותר יעיל. בריטניה ארץ שמרנית עם מערכת רכבות מסועפת ומפותחת הייתה אגוז קשה לפיצוח, כשנסעתי שם ברכבת התפלאתי לא פעם מדוע היא כל כך מוזנחת. לא הלכלוך הפתיע אותי, לא העובדה שברכבת היו יותר מנהלים מפועלים, וגם לא הציוד המיושן. מה שהפתיע היה איחורים ועצירות לא סבירות סתם כך באמצע המסילה. שנים אחר כך כשקראתי דו"חות ומאמרים על התקופה ההיא, הבנתי כי הנהלת הרכבת הבריטית ניסתה להמאיס את הרכבת על הציבור בכדי שתוכל למכור אותה. השיטה הזאת חזרה על עצמה בהרבה מאוד מקרי הפרטה בבריטניה, בעולם, וגם אצלנו, היא נקראת "ייבוש". ראשית מקלקלים את השירות עד שהציבור כועס ואז אומרים: "רק להפריט נמאס מכל הפרזיטים האלו"!
כלכלנים הסבירו אז לפוליטיקאים שהשוק החופשי הרבה יותר יעיל ורכבות ואוטובוסים בידיים פרטיות זה יותר זול, יותר טוב ויותר מודרני. עכשיו 30 שנים אחרי אפשר לבדוק האם ההנחות והתחזיות צדקו. מקרה הרכבת הבריטית נבדק ביסודיות ומכמה נקודות מבט, זאת מערכת הרכבות הראשונה בעולם והפירוק שלה לחברות פרטיות היה מקרה מבחן. הנתונים מראים כי לא נחסך כסף, שיעור התאונות עלה, ורמת השירות ירדה. מדובר בתופעה שחזרה על עצמה באופן די דומה בכל מערכת היסעים אחרת שהופרטה. כך שנים אחרי הבריטים, גם הגרמנים החליטו להפריט את הרכבת הארצית. היום הקופאית כבר יודעת מה קורה כשהרכבת מאחרת.
בנסיון להסביר את התופעה רווחות שתי השקפות: הניתוח הכלכלני הפשוט אומר חברה פרטית יותר יעילה אבל עלות ההון שלה גבוהה יותר. אם היעילות מספיק טובה זה יכול להצליח, לכן עלינו לחפש מודל שבו תהיה תחרות בין חברות תחבורה שתשיא את היעילות ותוריד את העלות.
מנגד עומדים כלכלנים ואחרים (כמוני) שאומרים יעילות של תחבורה ציבורית בכלל ורכבת בפרט לא נמדדת בעלות ישירה של תשתית, כלי רכב, והוצאות אנרגיה. יעילות של תחבורה ציבורית נמדדת על פי כמות המשתמשים בה והעלות הכוללת למשק המדינה. בכדי למדוד את העלויות האלו צריך לראות כמה זמן חוסכת התחבורה הציבורית לנוסעים, כמה זיהום אויר, כמה תאונות. האם היא מאפשרת ניידות גם למי שאינם רוצים או יכולים להשתמש ברכב פרטי. העובדה שבמקרה הרכבת הבריטית ירד שיעור המשתמשים עם ההפרטה ב- 28% והביא לגידול בפליטת גזי חממה וזיהום אויר צריכה לבוא לביטוי כאשר שוקלים את העלות. הגידול בסלילת כבישים ותשתית לרכב פרטי אינם רק שאלה של עלות כספית הם גם נזק נופי וסביבתי. תחבורה ציבורית ממלכתית צורכת סובסידיה גבוהה אחרת שיעור המשתמשים יורד, העניים כי אין להם והעשירים כי בחשבון אישי יותר זול רכב פרטי.
משם לכאן, חזרה לארץ, הרכבת הישראלית הוקמה אומנם ע"י הטורקים אבל אחרי קום המדינה הוזנחה, והייתה כל כולה ציוד מוזיאוני נע על פלדה בריטית ישנה. החלטה של עובדי ומנהלי הרכבת לפני שני עשורים הביאה לשינוי ולחידוש הרכבת. מנהלים מקצועיים שצמחו בשורות העובדים, הצליחו לתת שירות תחרותי מול אוטובוסים למרות הציוד העתיק. צפיפות כלי הרכב על הכבישים המשיכה לעלות וחלקים גדלים והולכים של הציבור בחרו לעבור לרכבת. כאן עם ההצלחה בא גם תאבון ההפרטה, הרכבת שהייתה נושא חסר חשיבות הפכה פתאום לנכס. מיליוני אנשים בחרו בה והאטרקטיביות הזאת העירה פוליטיקאים וטייקונים. זרחה אצלם ההבנה שמדובר במערכת עם פוטנציאל עצום בכמה תחומים. לא מדובר רק בהסעת נוסעים, מדובר גם בהובלת מטענים במהירות ובמחיר זול מאשר כל אלטרנטיבה. אם מחברים את הפרטת נמל אילת להפרטת הרכבת מקבלים קו הובלה יבשתי תחרותי לתעלת סואץ. זה כבר לא רק השוק הישראלי, זה גם השוק האירופי והמוצרים מהמזרח הרחוק. לרכבת יש גם ערך נדל"ני לא קטן, למשל הקו הישן בתוך ירושלים עובר באזורים הכי מבוקשים ושטחו כ- 150 דונמים.
בבעלות הרכבת שטחים גם במרכז הארץ ומה עומד בינה ובין אחד מטייקוני הארץ? העובדים אומנם נאבקים אבל הם מעטים ובקרב התדמיות כבר הובסו. רק אנחנו הציבור והנוסעים, אנחנו הבעלים החוקיים של הרכבת יכולים להשאיר אותה בידינו. את הממשלה לא בחרנו כדי שתתן את רכושנו לטייקונים נתנו להם יותר מדי ודיינו בזה.
