-->
בבקר הנעתי את ה-S2 , המצבר חלש, חיברתי מצבר עזר כמה פימפומים בגז כדי שמשאבות התאוצה ישפרו את יחס האויר בנזין (אין צ'וקים), סטרטר קצר וחימום המנוע. דוקאטים סובלים תמיד מעודף קרור אפילו כשהמנוע חם צריך צ'וק או פימפומים. המנוע נשמע כאילו קרנק חדש, החלפה של מיסבים וזוג קרבורטורים דל'אורטו חדשים יעשו לו רק טוב. אני עולה על הכביש הראשי ונותן בגז, ו... כלום, בפעם האחרונה רכבתי עליו לפני שלוש שנים הרעשים היו אותו דבר אבל הייתה סחיבה. לא סתם יצא לדוקאטים שם של אופנועים ספורטיביים, עם מנוע חולה, דוקאטי זה לא אותו דבר, אבל מגיעים הסיבובים, אני נכנס לסיבוב בלי להאט וניזכר איך התאהבתי באופנועים האלו. לפני 18 שנה יורם בא לבקר אותי על S2 חדש מהניילון, את רעש אגזוזי הקונטי שמעתי מקילומטר, יצאתי החוצה וקיבלתי את פניו על הכביש, הוא העלה את 230 הק"ג בצבע שחור על הג'ק המרכזי (אין רגלית צד) ואמר שהוא קרוע, מוכרח לשירותים, נסיעה נון-סטופ מירושלים. אמרתי גם כן נסיעה, כולה 200 ק"מ. תיכנס הביתה אבל תשאיר את המפתחות, הוא השאיר, עליתי ונסעתי לצפת. בימים ההם התנועה לצפת הייתה די דלילה, נסעתי לכנען ואחרי עשר דקות כבר חזרתי. לעומת הנורטון שלי היה לדוקאטי פי שתים בוכנות ופי 3 כוח אבל הסוד הגדול הייתה היציבות, אתה משכיב ומשכיב ואז בדיוק כשאתה חושב שזהו אי אפשר יותר, מגיע סוף העקומה ואתה משכיב עוד. כי האופנוע הזה מתנהג כמו קטר מונורייל ואין סוף להשכבה ובסיבובים לא מאיטים רק דוחפים את הכידון בהיגוי הפוך עם כל הכוח ומשכיבים עד שהאוזן שומעת את רחש הרוח על האספלט שעובר כל כך קרוב.
הישיבה, סליחה תנוחת הרכיבה, על ה 2S כמו בכל הדוקאטים הספורטיביים, מתבססת על שלוש נקודות, לפנים הידים ועל הכסא שק האשכים. במהירויות נמוכות פרקי כף היד משדרים אותות מצוקה וכאב, ילדים - אפשר לעשות לפני שרוכבים. מ- 140 קמ"ש וצפונה נשענים על האוויר וההתרגשות (מינית?) משכיחה את הלחץ במורד הבטן, בכבישי הארץ יש מעט מידי זמנים ומקומות שמאפשרים לאופנוע הזה להתבטא.
מנוע ה-L טווין של דוקאטי נולד במוחו של פאביו טאליוני, הוא עשה אותו בטייק ואן, יעני בין שולחן השרטוט למסלול הניסויים הפרידו חודשיים בלבד. השילדה היא שילוב של גאונות אנגלית והברקה איטלקית, העיצוב? על העיצוב לא נדבר, יותר מידי דגמי דוקאטי נראים כמו הצרות שלי. פאביו "הגאון" טאליוני תיכנן מנוע מושלם בתצורת V 90 מעלות, הוא חשב שגל איזון נגד ויברציות, זה ביזבוז אנרגיה. בתצורה הזאת, עם תיכנון מעולה, הצליח לייצר מנוע שגם ביחסי דחיסה היסטריים בדגמי המרוץ אין ויברציות כלל. האב טיפוס הראשון יוצר ביולי 1970 שנה אחר-כך כבר נמכרו דגמי ה- GT750 הראשונים אחר כך הצטרפו הספורט והסופר ספורט בעל השסתומים הדזמו דרומיים.
סוף שנות השישים היה תחילת עידן הסופר בייקס, BSA וטריומף הוציאו לשוק מנוע 750 שלושה צילינדרים, הונדה הגיעה עם ארבעה. בשנת 1971 הייתה החיה החדשה והמוזרה לבית דוקאטי משהו שקשה להתרגל אליו ועוד יותר קשה לקנות אותו, עד יום ה 23 לאפריל 1972, היום בו ניצחו פול סמרט וברונו ספאגיארי (מקומות 1 ו 2) רכובים על דוקאטי 750 עם ראשי דזמו, במרוץ המאתים מייל באימולה. אחרי הניצחון הזה מי שאמר דוקאטי אמר ספורטיבי ללא פשרות והנחות.
שסתומים דזמו-דרומיים הם שסתומים ללא קפיץ סגירה, במקומו יש נדנד שסוגר את השסתום, כך גל הזיזים נושא זיז לפתיחה וזיז לסגירת השסתום, השיטה עצמה שווה כתבה נפרדת, בדוקאטי השיטה הפכה לסמל והם משתמשים בה בכל האופנועים שלהם.
סיפורו של המנוע מתחיל בשנת 1957, אבא שלו היה אופנוע סינגל 175 סמ"ק עם גל זיזים עילי מונע בעזרת ציר וגלגלי שיניים קוניים(DRIVE -BEVEL).
מפעל דוקאטי של אותם הימים (1948 - 1985) היה בבעלות ממשלתית והניהול היה בידי מה שאצלנו מקובל לכנות עסקנים. הסידור הזה הוכיח את עצמו מצויין ובתקופה הזאת נוצרו כל האגדות שקשורות בשם דוקאטי. האופנועים החדשים שמיוצרים עד היום בבולוניה, נשענים על דגמים שפותחו בשנות השיבעים והוכיחו את עצמם במסלולי המרוצים ועל הכביש.
אחרי ארבע שנות ייצור של דגמי 750, הוחלט במפעל לעלות מדרגה בנפח ובתכנון הייצור. הרכבת המנוע המקורי לקחה הרבה מידי זמן, הבלוק נעשה ביציקת חול, את הטלטלים כירסמו (בעזרת CNC) הרכבת גלגלי הטיימינג (תשעה גלגלים קוניים)) גזלה אין סוף זמן, של הוספת וגריעת שימסים. המנוע החדש 860 סמ"ק עם קפיצי שסתומים רגילים, יציקות אלומיניום מדויקות, וסט שונה של גלגלי טיימינג נשתל בשלדה חדשה. למעשה לקחו את השילדה הישנה ועשו לה "רפורמה" בסגנון משרד האוצר הישראלי, התוצאה נפלה בהרבה מהמקור, העיצוב נמסר לידיו המפורסמות של ג'יורג'טו ג'יוג'יארו מאיטלדזיין. האופנוע החדש נקרא GT 860 והיה אפילו יותר מכוער, מהדגמים הראשונים של הונדה. לציבור אוהדי דוקאטי זה לא הפריע, הם בלאוו הכי לא התכוונו לקנות אותו, הם רצו רק אופנוע ספורט.
במפעל המשיכו לייצר את ה- GT ואחר כך GTE וGTS עם התנעה חשמלית והציבור המשיך לא לקנות אותם. באותו הזמן היו טאליוני וחבריו, במחלקת המירוצים של דוקאטי עסוקים בהכנת מנועי 860 למרוצי הסיבולת בברצלונה. המנועים האלה היו ממש כמו גירסת הכביש אבל שונים לחלוטין. הם למעשה התבססו על מנועי ה- 750 סופר ספורט הישן, אופנוע דומה זכה גם במרוצי בטהרסט באוסטרליה.
הכתובת על הקיר הייתה ברורה ובשנת 75 יצא לשוק ה 900 סופר ספורט. אחת האנומליות שאיפיינה את דוקאטי היא העובדה שאופנועי הספורט נמכרו הרבה יותר טוב מהאופנועים "הרגילים".
בשנת 78 חזר מיק היילווד לתחרויות אופנועים, האיש שהתחיל את דרכו כנער בן 16 על אופנועים בריטיים, איטלקיים ויפניים והביא נצחונות לכולם. החליט בגיל 38 לחזור למרוץ פורמולה 1 באייל אוף מן, רכוב על דוקאטי 900 סופר ספורט, הוא ניצח.
במפעל מיהרו להוציא רפליקה של אופנוע הניצחון, ברפליקה היה מנוע שונה ושילדה שונה אבל מבחוץ הוא נראה דומה והמכירות הרקיעו. את המייק היילווד רפליקה המשיכו לייצר עם שינויים קלים עד 1985 כאשר המפעל הופרט וכל קו הייצור של אופנועי הבוול דרייב בוטל. האחים קאסטליוני (קאג'יבה) שרכשו את המפעל מיהרו להרכיב אופנועים מכל חלקי החילוף שמצאו וכך אפשר למצוא אופנוע מודל 1984 עם מנוע משנת 1979 ועוד מוזרויות. הם גם החליטו, שלא כדאי לייצר חלפים חדשים, עובדה שמקשה מאוד על תיקון ושיחזור.
הספר דוקאטי טיונינג של סטפן אקה הוא ספר חובה לישראלי שרוצה לכוון דוקאטי מהשנים 1971-1985, עוזי היה המכונאי היחיד שידע לעשות את זה ומאז מותו לפני שנתיים אין ברירה אלה לתקן ולכוון לבד. בדיקה קצרה בנתונים מגלה לי שהדיזות והמחטים בקרבורטורים מתאימות ל- 2S בגירסה המקורית, עם פילטרים אויר רגילים ומשתיקי סילנטיום. הגירסה שאני נוסע עליה, פילטרים פתוחים ו"משתיקי" קונטי, דורשת דיזות גדולות ומחטים שונות.
לא סתם שמתי את מ"שתיקי" הקונטי במרכאות, מדובר ברוורס קון מגה-פון עם צינור מחורר במרכזו ומעבר גזים בילתי מופרע דרכו, השתקה זה לא הצד החזק של קונטי. כבר בתחילת שנות השיבעים כאשר מדינות מתוקנות לא איפשרו שימוש בקונטי, הקפידו במפעל שבבולוניה לספק עם כל אופנוע ספורט שיצא מהמפעל מושתק ומסורס, גם סט נוסף של קונטי, "פילטרים" פתוחים ודיזות מתאימות.
כפתרון ביניים עד שיגיעו דיזות ומחטים מאנגליה, העליתי את המחטים קליק אחד, השינוי מדהים, בניגוד לאופנועים אחרים דוקאטי מושפע מאוד מכל שינוי קטן. עכשיו המנוע מרגיש חי, אמנם זה לא מה שצריך להיות, אבל גם אני כבר מזמן לא.
לפנות ערב אני יוצא מכרמיאל לכיוון ראש-פנה, משבי רוח חזקים באים מצפון ומטאטאים את התנועה, מכוניות שטות על המסלול והרוח זורקת אותן הצידה מטר ויותר. אני נוסע באמצע הנתיב נזהר מהתנועה שבאה ממול, עם אופנוע אחר בתנאים האלו אתה מרגיש כאילו מישהו תופס את תחתית הצמיג ומנסה להפוך אותך. הדוקאטי מתנהג כמו אוטו, אני לא נשען על הרוח, נוסע כמעט זקוף וכל כמה שניות מחזיר אותו לנתיב שבחרתי. בסיס הגלגלים הוא 150 ס"מ אחד הכי ארוכים באופנועים בכלל ובפרט באופנועים ספורטיביים. הגלגל שלוח לפנים בזוית של 29 מעלות, מעלה אחת יותר מטריומף 650 וארבע יותר מה- BMWשל שנות השבעים.
יתרון היציבות הופך לחסרון כשמגיעים לפניות חדות, בעליה מואדי עמוד אני עוקף בזריזות מכונית מזדחלת, עכשיו צריך לחזור לנתיב לפני פגישה כואבת עם טמבון מיצובישי שבא ממול, הדוקאטי מבין רק כוח וככל שהמהירות עולה עולה בריבוע הכוח הדרוש להכניס אותו להשכבה. בכבישים מתפתלים מרובי Sים צריך הרבה כושר, אני מפיל את האופנוע לתוך הסיבוב ואז מרים אותו רק בכדי לדחוף חזק לתוך הסיבוב הבא.
מצמת עמיעד שמאלה אנחנו נוסעים מול הרוח, למרות כל הסיפורים על היציבות, אני נוסע בתחום הנמוך של המאה ו.. הרוח כל כך חזקה שקשה להחזיק את הראש אני מתכופף למצוא מחסה מאחורי הפיירינג. אפילו בקטע הכביש החדש אין פיתוי להגביר מהירות, הרוח פשוט חזקה מידי. בכניסה למושבה, שמוליק רכוב על דו שימושי יפני, איך הרוח אני שואל? לא הפריע לי, נסעתי עם הרוח, מכיוון קרית שמונה. אני נוסע הביתה מחנה את הדוקאטי בבית המלאכה, מימין טריומף חסר ראש מנוע, משמאל BMW, כבר יהיה להם על מה לדבר הלילה.
עמית הרפז
